خانه / تحولات ژئوپولیتیکی / آسیای میانه / تغییر جهت تجارت خارجی آسیای مرکزی و اهمیت آن برای ایران

تغییر جهت تجارت خارجی آسیای مرکزی و اهمیت آن برای ایران

مدت‌ها بود که مسیر تجارت اروپا به آسیای مرکزی از خاک روسیه می‌گذشت. روسیه مسیرهای ارتباطی را یک ابزار سیاسی مهم جهت رسیدن منافع اقتصادی و امنیتی خود در عرصه بین‌المللی می‌داند. اما در پنج سال گذشته، مسیرهای تجاری جدیدی از آسیای مرکزی شروع به فعالیت نموده است. این مسیرها از دریای خزر و راه‌آهن ترکیه و ایران عبور کرده و به دیگر مناطق جهان ارسال می‌گردند. این مسیرها که به «ماورای خزر» (ترانس کاسپین) شناخته می‌شوند از طریق بندر آکتائو و کوریک به بندر باکو در آذربایجان و یا بندر امیرآباد ایران می‌رسند. ازآنجا هم از طریق راه‌آهن باکو –تفلیس-آخالکالک- قارص (BTK-BTAK) به اروپا و یا از طریق ایران به بندرها ایران در خلیج‌فارس، دریای عمان و یا به مرز ترکیه با ایران (مرز بازرگان، رازی) می‌روند. با شروع سال ۲۰۲۱ برآورد می‌شود حجم حمل‌ونقل در طول مسیر باکو- تفلیس- قارص از ۶,۵ میلیون تن به بیش از ۱۷ میلیون تن در سال برسد.

با خروج آمریکا از برجام و تحریم‌های اقتصادی ایالات متحده و متحدانش و تنش منطقه خاورمیانه ایران را تحت‌فشار قرارداد تا حوزه اقتصادی خود را از منطقه خاورمیانه به دیگر مناطق اقتصادی پیرامونی خود هدایت کند. پس از تحریم شرکت‌های کشتی‌رانی جهانی با بنادر جنوبی ایران و ممنوعیت بیمه برای کشتی‌های ایرانی، میزان حجم تبادلات اقتصادی ایران با کشورهای آسیای مرکزی افزایش یافت. دراین‌ بین آسیای مرکزی و قفقاز فرصت مناسبی برای ایران است تا بتواند با پیوستن به اتحادیه اقتصادی منطقه آسیای مرکزی، مانند اتحادیه اوراسیایی، تبادلات تجاری خود را با حمل‌ونقل ترکیبی آبی و ریلی کالاهای خود را صادر و یا کالاهای مورد نیازش را از اروپا و چین تأمین کند. در همین راستا، موافقت‌نامه موقت ترتیبات منطقه آزاد تجاری بین ایران و اتحادیه اوراسیا در اکتبر سال گذشته اجرایی شد. این موافقت‌نامه تبادل ۸۶۲ قلم کالا بین کشورهای عضو را تسهیل می‌کند که ۳۶۰ قلم از این کالاها ترجیحات اعطایی اوراسیا به ایران و ۵۰۲ قلم دیگر هم ترجیحات اعطایی ایران به اتحادیه است.

راه‌آهن ایران- قزاقستان- ترکمنستان که در سال ۲۰۱۴ افتتاح گردیده بود، از سال ۲۰۱۸ بیش از ۱,۵ میلیون تن بار جابه‌جا کرده است. در صورت بازگشایی مسیر راه‌آهن چابهار- مشهد- سرخس در سال‌های آتی این مسیر اجازه می‌دهد تا در کوتاه‌ترین زمان ممکن کشورهای ترکمنستان و قزاقستان علاوه بر بازار اروپا آن‌ها را به بازارهای آ. س. آن و خلیج‌فارس برساند. از این لحاظ، بندر چابهار یکی از راهبردی‌ترین بندرهای ایران به حساب می اید که فراتر از تنگه هرمز ایران را به آب‌های آزاد جهان متصل می‌کند.

در حال حاضر بیش از ۳۰۰۰ کیلومتر راه‌آهن و ۱۲۰۰ کیلومتر بزرگراه ترانزیت در ایران در حال ساخت هست. محمد اسلامی وزیر راه و شهرسازی دولت دوم روحانی گفت، «با گسترش شبکه راه‌آهن در شمال غربی کشور در تلاش هستیم تا کارایی حمل‌ونقل بار و مسافر را افزایش دهیم تا به همسایگان غربی خود یعنی آذربایجان و ترکیه متصل شویم تا بتوانیم حمل‌ونقل کالا از طریق راهروهای ترانزیت بین‌المللی را تسریع کنیم.» لازم به ذکر است درصورتی‌که کوریدور جنوبی جاده ابریشم جدید چینی‌ها از ایران عبور کند، گردش محموله‌های تجاری پس از راه‌اندازی کوریدور چین پاکستان و ایران بیش‌ازپیش افزایش خواهد یافت.

شبکه راه‌آهن ایران ظرفیت انتقال مقدار مشخصی محموله هم از شرق آسیا به اروپا و هم از آسیای مرکزی به اروپا را دارد. علاوه بر آن ایران نیز در جهت نزدیکی با هندوستان و رقابت با پاکستان قصد اتصال قزاقستان و ترکمنستان به آب‌های آزاد را دارد. خط ریلی BTK بخش‌های مرکزی اوراسیا را به‌طور فیزیکی به هم متصل می‌کند، زمین ماسه‌ای که از ساحل شرقی چین به ساحل غربی اروپا کشیده شده است و شامل ۷۰ درصد از جمعیت جهان، ۷۵ درصد از منابع انرژی آن و ۷۰ درصد از تولید ناخالص ملی جهان است. سفر زمینی بین چین و اروپا از طریق خط ریلی BTK حدود ۱۵ روز طول خواهد کشید که بیش از دو برابر سریع‌تر از حمل‌ونقل دریایی با کمتر از نیمی از قیمت سفر هوایی است. قطارها می‌توانند از شهرهای مختلف چین، از طریق قزاقستان در دروازه خورگوس عبور کنند، با حمل‌ونقل با کشتی از طریق دریای خزر به بندر جدید باکو منتقل شوند و سپس مستقیماً بر روی BTK بارگیری شوند و به سمت اروپا حرکت کنند.

مسیر ذکرشده یکی از مسیرهای پیشنهادی جاده ابریشم جدید چین و مسیر کوریدور ارتباطی طرح ترایسکا مورد حمایت اروپا هستند. قزاقستان، ترکمنستان، آذربایجان و ترکیه در تلاش‌اند قطب اصلی حمل‌ونقل این کوریدور باشند. در این میان، قزاقستان و آذربایجان تقریباً تمام زیرساخت‌ها را آماده کرده‌اند. در ماه مارس ۲۰۱۹ را ه آهن HALKALI -استانبول- GEBZE به‌طور رسمی راه‌اندازی شد؛ که این مرحله دوم طرح مارمارای و اتصال شبکه‌های راه‌آهن اروپا و آسیا از مسیر ترکیه است، ادامه این مسیر از تونل زیرآبی تنگه بسفر می‌گذرد که از سال ۲۰۱۳ شروع به کارکرده است.

پیش‌ازاین بار قطارها به‌ وسیله کشتی از تنگه بسفر در ترکیه عبور می‌ کرد. در حال حاضر، طرح حمل‌ونقل مارمارای پیوند ریلی مستقیم در سراسر تنگه فراهم کرده است. ترکیه ازنظر ترافیک ریلی دومین کشور بزرگ جهان بعد از چین است. ترکیه قصد دارد در سه سال آینده ۱۲ هزار خط ریلی با سرعت‌بالا راه‌اندازی کند. در حال حاضر بیش از ۲ هزار کیلومتر خط ریلی در ترکیه مشغول فعالیت است.

تغییر جهت تجارت خارجی آسیای مرکزی و اهمیت آن برای ایران

جمهوری خلق چین در رقابت اقتصادی با هند برنامه‌ای برای ساخت خط راه‌آهن پرسرعت اورومچی از استان سین کیانگ به تهران جهت دسترسی به مرزهای ترکیه را دارد. برخی از کارشناسان آن را رقیب اصلی خط راه‌آهن ترانس سیب (ترانس سیبیرسکایاماگیسترال) می‌نامند. راه‌آهن اورومچی از طریق از استان سین کیانگ چین به آلماتی قزاقستان، بیشکک قرقیزستان، تاشکند و سمرقند ازبکستان و عشق‌آباد ترکمنستان و از مسیر ایران به ترکیه می‌رسد.

ازبکستان نیز در طرح سرمایه‌گذاری در توسعه راه‌آهن ترانزیت از طریق ترکمنستان، ایران و عمان مشارکت دارد. در نوامبر ۲۰۱۸ قزاقستان نیز به توافقنامه عشق‌آباد مبنی بر راه‌اندازی کوریدور حمل‌ونقل بین‌المللی و ترانزیت بین دولت‌های ایران، عمان، ترکمنستان و ازبکستان پیوست. در آوریل ۲۰۱۹ ازبکستان به راهرو راه‌آهن چین-قزاقستان ترکمنستان و ایران نیز پیوست.

در بهار امسال شرکت راه‌آهن ازبکستان قصد دارد محموله‌های ترانزیتی به آذربایجان و گرجستان از طریق بندرهای کشورهای قزاقستان، آذربایجان و ترکمنستان و ازآنجا از مسیر راه‌آهن باکو-تفلیس-قارص ارسال کند. ترکمنستان قصد دارد بندر ترکمن باشی خود را به‌عنوان دروازه‌های تجارت با اروپا و روسیه توسعه دهد. ترکمنستان در ماه می ۲۰۱۸ پس از بازسازی مجتمع دریای ترکمن باشی در دریای خزر از این بندر به‌عنوان دروازه‌های اروپا استفاده می‌کند.ترکمنستان در مه سال ۲۰۱۸ پس از بازسازی مجتمع دریایی ترکمنباشی ظرفیت گردش محموله آن را به بیش از ۱۷ میلیون تن بار در سال رسانید.

همچنین رهبران کشورهای ترکمنستان، قزاقستان و ازبکستان مصمم به تنوع دایره شرکت‌های در حال ترانزیت از طریق چین به اروپا هستند. آنها همزمان تمایل به توسعه مسیرهای حمل‌ونقل با ایران هم دارند. بااین‌حال، به دلیل تحریم‌های ظالمانه آمریکا علیه ایران مسیر «ترانس کاسپین» بیشترین محموله را از چین به اروپا می‌رساند. در ضمن مسیرهای مورداستفاده بسیار طولانی‌تر از مسیر ایران می‌باشند. مسیر ترانس کاسپین تنها می‌تواند ۲۷,۵ میلیون تن بار ارسال کند.

علاوه براین، حمل‌ونقل کالا توسط کشتی‌های باری که از مسیر دریای خزر از بندرها آکتائو و کوریک حجم قابل ‌توجهی محموله را از آسیای مرکزی قزاقستان را به اروپا می‌رساند با محدودیت بارگیری (به دلیل آبخور کم کشتی‌ها در بندرها مذکور) مواجه هستند. مسیرهای میانی و مارمارای و تونل زیر گذر تنگه بسفر بسیار پرهزینه است.

با تغییر مسیر تجاری سنتی از روسیه به سمت مسیرهای جایگزین این فرصت برای ایران فراهم‌شده تا به یکی از مسیرهای ارزان، راحت و پرمنفعت برای کشورهای آسیای مرکزی برای تبادل تجاری یل شود. ایران می‌تواند با توجه به بسته بودن (آب‌های داخلی) دریای خزر کالاهای خود را با کشورهای آسیای مرکزی تبادل کند و از راهروها و طرح‌های ارتباطی موردحمایت آن‌ها، چین و اتحادیه اروپا نیازمندی‌های اقتصادی خود را تأمین کند.

سید محسن (میلاد) مصطفوی، بابک شفیعی

منبع: مرکز پژوهش های علمی و مطالعاتی استراتژیک خاورمیانه

درباره پشتیبانی 9603

دیدگاهتان را ثبت کنید

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شدعلامتدارها لازمند *

*

bigtheme
x

شاید بپسندید

دوشنبه سیاه در بازار نفت

دوشنبه سیاه در بازار نفت

دوشنبه سیاه در بازار نفت اختلاف بهای طلای سیاه در قراردادهای آتی ...